Framtidens nordiska infrastruktur, det var temat för dagen när ett hundratal deltagare samlades på en infrastrukturkonferens i Helsingborg i mitten av november. Sydskandinavien fick här särskild uppmärksamhet och inte minst frågan om hur dess framtida koppling till Kontinentaleuropa kan komma att se ut.
Nordisk Infrastrukturkonferens arrangerades av Helsingborgs stad i samarbete med Region Skåne, Helsingsør kommun och samarbetsprojektet ”Den Skandinaviska Arenan”.
Stadsutveckling i Helsingborg
Först ut i talarpodiet var värdstadens starke man, Peter Danielsson, kommunstyrelsens moderate ordförande i Helsingborg, som hälsade deltagarna välkomna. Just Helsingborg står inför en mängd intressanta utvecklingsprojekt syfte att förnya staden. Flera av dessa är samlade inom det övergripande projektparaplyet H+.
H +är det största stadsförnyelseprojektet i sitt slag i Helsingborg i modern tid. Fram till år 2035 ska södra centrala Helsingborg planeras, utvecklas och förnyas. H+ (Hplus) syftar på att staden ska växa med fler människor, fler företag och nya kvaliteter. De stora utmaningarna är att skapa en mer sammanhållen stad genom att väva samman stadsdelarna. Ett av de största delprojekten i H+ handlar om att järnvägen söder om nuvarande resecentrum, Knutpunkten, kommer att sänkas ned i en tunnel – Södertunneln. Byggstarten för tunneln skulle enligt första plan ske 2012, men är nu framflyttad, Orsakerna är främst knutna till tekniska förändringar i planerna och kostnadsutvecklingen i byggbranschen.
HH-förbindelse
En annan aktuell fråga för Helsingborgs del är en eventuell fast förbindelse till den danska grannstaden, andra sidan sundet, Helsingør. Flera aktörer i Öresundsregionen driver på frågan och det har även bildats en organisation, HH-gruppen för detta syfte. Den har med hjälp av analysföretaget IBU-Øresund tagit fram ett förslag på en förbindelse som här består av en tunnelkonstruktion med två separata linjeföringar. En tunnel för vägtrafik och godståg dras strax söder om Helsingborg och Helsingör och förbinder därmed Helsingörsmotorvägen med E4/E6 på den svenska sidan. Den andra tunnellinjen byggs för persontågstrafik och får en central placering genom att den dras mellan Helsingborgs centrum och Helsingörs centrum.
De investeringar som behövs beräknas här till totalt cirka 32 miljarder DKK. Denna summa inkluderar en samlad lösning för bil-, kollektiv- och godstrafik och också en godstågslösning som löper parallellt med en kommande Ring 5-motorväg nordväst om Köpenhamn. Den ekonomiska analysen visar att en fast HH-förbindelse är samhällsekonomiskt lönsam. HH-förbindelsen kommer att kunna bli självfinansierande genom att samma slags brukarfinansiering som använts för Öresundsbron. IBU-Öresund har också konkluderat att HH-förbindelsen kommer att kunna bidra till en stor del av finansieringen av landanläggningarna på både svensk och dansk sida.
Regeringen utreder
En annan undersökning av en fast HH-förbindelse har genomförts av den svenska regeringen. Dess representant Carl von der Esch, statssekreterare hos infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, redogjorde för några av slutsatserna i denna undersökningsrapport som släpptes under hösten.
Han menar att det finns en efterfrågan för en HH- förbindelse på medellång sikt, alltså kring år 2030, främst för regionalt resande i norra Öresundsregionen samt för internationella godstransporter. Men Esch påpekade också att det finns osäkerheter beträffande anläggningskostnader och att frågan därför måste lösas i samarbete med andra länder och även kombineras med andra följdinvesteringar. Enligt rapporten så förutsätter en fast väg- och järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för både person- och godstrafik, bland annat en ny förbifart för väg- och spårtrafik norr och väster om Köpenhamn.
Den Skandinaviska Arenan
Enligt samarbetsprojektet "Den Skandinaviska Arenan" vilket omfattar Öresundsregionen, den svenska västkusten, Göteborg samt Oslo, är HH-förbindelsen avgörande.
– I den här regionen bor åtta miljoner människor och det finns en potential att knyta ihop området, sammanfattade Pia Kinhult, regionstyrelsens ordförande i Region Skåne, tillika representant för ”Den Skandinaviska Arenan” under konferensen.
Fehmarn Bält
För Danmarks del är en annan förbindelse längre söderut än mer aktuell. Det handlar här förstås om förbindelsen över Fehmarn bält, där det idag endast finns en färjeförbindelse mellan danska Rödby och tyska Puttgarden. Enligt det danska transportministeriet så kommer en fast förbindelse här emellan kraftigt stärka kopplingen mellan Skandinavien och kontinenten. Den skulle dels ge större flexibilitet i transportmöjligheterna, det tunga godset slipper en omväg på 16 mil genom Jylland och persontransporterna löper en timme fortare över det aktuella sundet.
Dessutom är en fast Fehmarn bält-förbindelse, som nu är beslutad att bli en sänktunnel, en förutsättning för en utbyggnad av höghastighetsjärnväg mellan Skandinavien och norra Tyskland. Här har också Sverige stora intressen i och med höghastighetsprojektet Europakorridoren.
STRING
Jacob Vestergaard lyfte fram Fehmarnfrågan ur ett interregionalt perspektiv i egenskap av chef över organisationen STRING. Dess medlemmar, Region Skåne, Region Hovedstaden, Region Sjælland, Schleswig-Holstein samt Hamburgregionen, samarbetar för att knyta samman Skåne, Själland och norra Tyskland. 2020 när Fehmarn bält-förbindelsen står klar har man nått ett delmål och det är viktigt menar dansken Vestergaard.
– 2030 kommer tre gånger så mycket gods transporteras över Fehmarn bält som i dag, säger han.
TEN-T
Desiree Oen, representant från EU-kommisionen, berättade bland annat om EU:s TEN-T-program, de transeuropeiska transportnätverken, EU:s viktigaste transportkorridorer. Nyligen presenterade EU-kommissionen sitt förslag till reviderade riktlinjer för TEN-T. Med ett nytt stomnät för transporter vill man avlägsna flaskhalsar, uppgradera infrastruktur och förenkla för gränsöverskridande transporter. Enligt EU-kommissionen finns det idag många brister i den europeiska transportsektorn. Till exempel finns det för närvarande sju olika spårvidder i Europa och endast 20 av Europas största flygplatser och 35 av de viktigaste hamnarna har direktanslutning till järnvägsnätet. Kommissionen understryker också att utan effektiva förbindelser i Europa blir det ingen tillväxt och inget ökat välstånd.
I förslaget presenteras ett europeiskt stomnätverk från norr till söder där EU:s viktigaste transportkorridorer listas. Det nya TEN-T-stomnätet ska också kompletteras med ett omfattande vägnät som ansluter till stomnätet på regional och nationell nivå. Detta kommer huvudsakligen att finansieras av medlemsländerna. Det kommer dock att finnas möjlighet till EU-finansiering för transport och regional utveckling, bland annat genom nya innovativa finansieringsinstrument. Målsättningen är att successivt uppnå att majoriteten av invånarna och företagen i EU år 2050 kommer att ha högst 30 minuters restid till anslutningsnätet.
För Sveriges del inkluderas järnvägssträckorna Malmö- Stockholm-Göteborg i söder samt Botniabanan, Luleå och Narvik i norr. Dessa områden är högprioriterade från EU-kommissionens sida och har därmed möjligheter att ta del av EU-stöd, efter ansökan från den svenska regeringen. Bygget av järnvägarna kan bli finansierade till maximalt 20 procent genom fonden för ett sammanlänkat Europa, Connect Europe Facility. I fonden avsätts 31,7 miljarder euro för infrastrukturprojekt under 2014-2020.
