Sedan flera år pågår flera stora spårbundna infrastrukturprojekt i Tyskland. Några av dessa är även strategiskt mycket viktiga för transporter av gods och passagerare i hela Centraleuropa. Det har dock blivit allt svårare för de ansvariga att genomföra sådana storprojekt i Tyskland enligt de ursprungliga planerna. Tvisten om bygget av en ny järnvägsstation i staden Stuttgart har eskalerat till en landsomfattande konflikt. Även i Karlsruhe protesterade ett starkt medborgarinitiativ mot utformningen av stadens nya tunnelbana, dock utan framgång.
Det mest omstridda järnvägsprojektet för närvarande är Stuttgart 21. Projektet innebär att en viktig del av den europeiska spårbundna tvärförbindelsen, TEN-T Projekt 17 mellan Paris och slovakiska huvudstaden Bratislava realiseras.
Syftet med Stuttgart 21-projektet är också att byta ut centralstationen i Stuttgart samt göra ett omfattande tunnelbygge under hela staden, som har drygt 600 000 invånare.
Enligt projektledningen minskas restiderna med över en halvtimme på grund av att den nuvarande flaskhalsen, som genereras av den gamla s.k. säckstationen med vändande tåg.
Efter ombyggnaden kan tågen istället fortsätta rakt fram genom staden i en tunnel. Dessutom kommer en ny snabbtågsträcka mellan Stuttgart och staden Ulm att byggas. Den totala kostnaden för detta numera häftigt kritiserade projekt är beräknad till mer än 60 miljarder kronor.
Historisk stationsbyggnad
Projektmotståndarna, som har samlats i ett medborgarinitiativ, och som stöds av de Gröna och andra miljöengagerade Stuttgartsbor, hävdar att projektledningens informationspolitik har varit under all kritik. De motiverar också sitt motstånd genom att hänvisa till att stadsparken bredvid den nuvarande stationsbyggnadens södra del förvandlas till en byggarbetsplats under flera år. Många av de äldre på motståndarsidan säger att de kommer att sakna den historiska stationsbyggnaden som började byggas under första världskriget. Byggnaden skadades svårt under bombningar 1944, men restaurerades igen på 1950-talet.
Motståndarna anser också att utredningar med negativa fakta har hemlighållits och ”att kritikerna har blivit förödmjukade av politiker och projektledning”.
Hundratals skadade
Inte heller tror man att projektet inte blir dyrare än planerat, såsom betonas av Stuttgart 21:s förespråkare. Frånsett demonstrationer mot kärnkraftverk har Tyskland aldrig tidigare sett så våldsamma protester mot ett infrastrukturprojekt som den 30 september i Stuttgart. Polisen såg sig tvingad att använda batonger, pepparsprej och vattenkanoner mot skolelever och pensionärer.
Trots massivt polisuppbåd fortsatte blockaden under flera timmar. Vattenkanonerna kunde endast ta sig fram meter för meter. Slaget stod under hela dagen i stadsparken där det troligen fanns så många som 20 000 demonstrerande människor.
Enligt uppgifter från massmedia skadades 400 personer. Fotografier och nyhetsinslag, som visade slående poliser sände chockvågor ut över hela Tyskland. Polisen hävdade att de själva utsattes för extremt våld och pepparsprejattacker av aggressiva ungdomar.
Tysk ”almstrid”
Spontana demonstrationer bröt ut i många städer, däribland Berlin, under dagarna som följde. Till slut kunde byggteamet ta sig in i en del av parken med polisskydd och hugga ner de första 25 träden.
Enligt stadens politiska ledning har projektet planerats i överensstämmelse med den demokratiskt legitimerade processen, som gäller i Tyskland sedan flera årtionden.
Enligt projektledningen öppnas stora ytor för ny bebyggelse och Stuttgarts stadspark utökas totalt sett något, när den nya stationen ”försvinner” under jorden. Restidsförkortningar på linjen till Ulm blir markanta.
För det alternativa förslaget om att modernisera säckstationen finns än så länge bara idéskisser. Projekterarna skulle behöva börja om planeringen igen från början om demonstranterna får sin vilja igenom.
Nu börjar även Stuttgart 21:s förespråkare använda sig av utomparlamentariska metoder. Radiostationen Deutsche Welle rapporterade nyligen att Christian List är en av organisatörerna av de veckovisa marscherna för Stuttgart 21.
Projektförespråkare
Varje vecka möter List upp ett antal människor och leder deras marsch längs en fyra kilometer lång sträcka till rådhuset, där folksamlingen lyssnar på tal.
List berättade för stationen att den första demonstrationen drog drygt 100 människor, men att förespråkarnas antal har vuxit varje vecka sedan dess, och att den senaste marschen drog 4 000 människor.
”Detta är visserligen fortfarande en liten andel av de 60 000 till 100 000 människor som dök upp för den senaste protesten mot projektet” tillade Deutsche Welle.
List förklarade för sändaren att han stödjer projektet, även om det kan vara dyrt, på grund av de framtida ekonomiska vinsterna när Stuttgart förenas med ett omfattande nät för europeiska snabbtåg, som sedan så småningom kommer att dra in ännu mer pengar.
- Även om nästan 280 träd i slottets park måste fällas när tågstationen flyttas under jorden, kommer 100 hektar ny jordareal att frigöras som offentlig plats där ännu fler träd kan planteras, sade List.
Statlig förlikning
Vid skrivande stund pågår sega rundabordsförhandlingar mellan motståndarna och förespråkarna under förlikning av en statlig förmedlare. Stuttgart 21:s försvarare hänvisar under förhandlingarna till att kontrakten är skrivna och måste hållas. Annars väntar stora viten och då blir det verkligen dyrt.
EU - bidrag
Det är inte Stuttgarts egna skattebetalare, resenärerna i form av eventuella höjda biljettpriser eller ens den tyska staten som ensam står för projektkostnaderna, vilket motståndarna något demagogiskt påstår.
För tre år sedan beviljade EU – kommissionen ett bidrag på nästan 250 miljoner euro för två projekt längs den omstridda järnvägsträckan Stuttgart-Ulm. Dessa pengar togs från det sameuropeiska transportnätet, TEN - T:s egen budget. Till den har så att säga alla medlemsländer spenderat.
I enlighet med RU:s subsidiaritetsprincip är det upp till medlemsstaten att besluta om lämpligaste användningen av järnvägssträckan mellan Stuttgart och Ulm.
EU – kommissionen betonade i ett uttalande att detaljerade och tillförlitliga undersökningar och stadfästa miljökonsekvensbedömningar genomfördes längs den berörda sträckan .
EU:s medfinansiering gäller enbart Stuttgart - Ulm förbindelsen, som en del av det prioriterade europeiska snabbtågsträckan Paris-Bratislava. Däremot finns inget beslut om samfinansiering för den nya, underjordiska centralstationen inom ramen av TEN – T - finansiering.
EU – kommissionen meddelade nyligen att den känner till protesterna i Stuttgart och följer utvecklingen i nära kontakt med de berörda medlemsstaterna med avseende på de beslut om finansiering som beskrivits ovan.
Kombinerad lösning i Karlsruhe
För staden Karlsruhe, som ligger i stort sett i samma region som Stuttgart, gäller det att snabbt möta en explosiv befolkningsökning. Antalet invånare har ökat med 30 000 på tio år.
Denna tyska ”boomtown”, med 300 000 invånare, har valt en ny kombinerad lösning, som innebär att de bestående spårvagnslinjerna flyttas under jorden i stadens centrum. Den underjordiska delen får sex stationer, som ska vara färdiga senast 2016.
Det finns en uttalat politisk vilja i staden att förbättra kollektivtrafiken. Samhälls- och trafikplaneringen är enligt tyska kommunikationsministeriet betydligt bättre samordnad än för några år sedan. Ändå mötte planerna på en ny tunnelbana även här hårt motstånd.
Karlsruhes kombinerade lösning fick för första gången klartecken 2002, då en klar majoritet av stadens invånare i en folkomröstning röstade för projektet.
Sex stationer under jord
Staden tog då ställning till transportsituationen och man ansåg att en underjordisk spårväg är ett lämpligt medel att minska biltrafiken och att skapa utrymme för medborgarna.
Miljöpartiet de Gröna, som för några år sedan blev Karlsruhes näst största parti, såg sig dock nödsakat att åter skaffa sig ett politiskt gångbart tema.
- Demokratin handlar inte bara om att göra ett kryss på valsedeln var fjärde år, sade de Grönas ordförande Claudia Roth till journalisterna.
Partiet inledde en omfattande kampanj mot kombilösningen med motiveringen om att det skulle kosta för mycket och att staden inte alls behövde någon tunnelbana.
- Kvinnor reser hellre ovan jord! var ett av de feministiska slagord som kampanjen använde sig av för att stoppa tunnelbaneprojektet, trots att projektet skulle leda till en betydlig minskning av CO- utsläpp i stadskärnan.
Ett medborgarinitiativ, som till största delen bestod av redan välkända miljöaktivister, samlade upp till 30 000 namnteckningar mot projektet under 2009 på grund av att den kombinerade lösningen kommer att kosta något mera än planerat. Samtidigt krävde aktivisterna en ny folkomröstning.
Tysklands Författningsdomstol med ett säte i Karlsruhe, avvisade dock kraven med hänsyn till det stora antalet ogiltiga namnunderskrifter och den tidigare lagenligt bindande folkomröstningen för åtta år sedan.
Därmed kunde första spadtaget för Karlsruhes kombinerade trafikprojekt tas i början av 2010.
Duospårväg
Ungefär 40 procent av spårvägsresenärerna som åker exempelvis till och från Bretten, en ort som ligger strax utanför Karlsruhe, har tidigare varit bilresenärer.
- En ännu snabbare förbindelse under jorden skulle öka passagerarnas andel ytterligare, betonade projektinformatören, Nina - Christiana Ebersbach från Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (KVV).
För spårvägsintresserade är Karlsruhe framför allt välbekant för så kallad Duospårväg eller Karlsruhemodellen, som kan användas både av spårfordon som vanligtvis kör på järnväg med starkström och fordon som kör på gatuspår med svagström i lätt spårtrafik.
Fordonet kan drivas såväl med spårvägens 750 V likström och järnvägens 15 KV växelström. Det öppnar för olika kombinationer och gör att tåg med olika förutsättningar kan köras på samma järnvägsnät.
Flexity Swift
Det är kanadensiska Bombardier som nu har fått ordern att leverera 30 så kallade Flexity Swift Tram – tåg för Karlsruhes nya spårvagnstunnelbana. Tågen kommer dock att användas inom stadens befintliga spårvagnsnät innan de ”går under jorden”.
Dessa ultramoderna och bekväma spårvagnar, värda totalt 129 miljoner euro, kommer att levereras mellan augusti 2011 och september 2013. Parterna har kommit överens om att ytterligare 45 fordon överlämnas i ett senare tillfälle.
- Denna order är ett bevis för det förtroende som våra kunder visar gentemot Bombardier. Våra tekniskt sofistikerade Flexity spårvagnar och lätta spårfordon är kända för sin pålitliga teknik. Vi är glada att vi aktivt kan bidra till moderniseringen av Baden – Württembergs lokala och regionala kollektivtrafik, förklarade VD:n för Bombardier Transportations avdelning för lätta fordon, Grego Peters på en presskonferens.
Flexity Swift fordon är enligt Peters anpassade för att uppfylla kraven både i Karlsruhes city och i omgivande regionen. Tågen har utrustats med 50 procent lägre golvnivå jämfört med andra spårvagnar. Det säkerställer ett snabbt passagerarflöde och gör det enklare för rörelsehindrade, passagerare med barnvagn eller med tungt bagage, att stiga på och av. Spårvagnens knappt 37 meter långa chassi med en bredd av 2,65 meter erbjuder plats för 244 passagerare.
Inkluderar biltrafik
Karlsruhes kombiprojekt omfattar även biltrafiken, som leds i en lång tunnel under de mest trafikerade gatorna i Karlsruhes city. Gatorna förvandlas till lummiga, trädkantade avenyer med breda cykelvägar.
- Dessa två hållbara stadssaneringsprojekt är oupplösligt förenade och kompletterar varandra utmärkt, förklarade projektinformatören, Nina - Christiana Ebersbach från Karlsruher Verkehrsverbund GmbH (KVV).
Säckstation i Wien revs utan protester
Det är dock långtifrån överallt som infrastrukturprojekt leder till utomparlamentariska protester. Det sker inte ens om det handlar om en gammal säckstation med vändande tåg.
Grannlandet Österrike och dess huvudstad Wien har sedan länge dragits med den nedslitna stationen, Südbahnhof. Den ersätts nu successivt av en ny stor centralstation, som uppenbarligen kommer att kallas för Wien Hauptbahnhof.
- Vår nya centralstation kommer att göra det möjligt för tågen att fortsätta färden genom stationen utan att behöva vända, som exempelvis har varit fallet med stationerna i Stuttgart och Frankfurt am Main, berättar biträdande projektchefen, Judith Engel.
Enligt henne är det dock synnerligen viktigt att invånarna som berörs av projektet och de som i framtiden kommer att använda stationen informeras om bygget i god tid. De måste också ges möjlighet att yttra sig om projektet och få sina frågor besvarade.
- Samtliga aktörer, från projektledning, planmyndighet, beslutsfattare till arkitekter har oskattbar nytta av att allmänheten inte får intrycket av att ha blivit överkörda redan i processens inledning, betonar Judith Engel.
